1909 - 1915 - La nascita delle industrie aeronautiche torinesi.

La nascita delle industrie aeronautiche torinesi

Fra il 1909 ed il 1914 si affacciò alla ribalta torinese, oltre alla citata Miller, un folto gruppo di nuovi laboratori, ditte aeronautiche e progettisti, fra cui:

• la Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri in via Don Bosco 68 e via Lamarmora 28 fondata da Antonio Chiribiri, veneziano di nascita, già direttore della Miller;
• la Bortolotti A.e G., di corso Oporto (oggi corso Matteotti) n.53, che sviluppò un velivolo dotato di un bicilindrico raffreddato ad aria da 18 CV che volò con successo, a Torino in Piazza d'armi il 27 maggio 1910, ma rimase allo stato di prototipo;
• la Ferrero Tiboldo; che mise a punto un monoplano;
• La Aluffi & C. che mise anch'essa a punto un monoplano;

• la Bruno & Geninatti (via Roma 30) che costruì un monoplano molto accurato ma complesso e di peso eccessivo;
• le Officine Meccaniche Subalpine di Levi e Vernetti in via Moncalvo 7 e 8;
• la Kind Paolo & C. Ing.  con uffici in corso Dante 38 ed officina in via Ormea 142;
• l'Asteria degli ingg. Darbesio e Origoni con sede iniziale in via Salbertrand 12, e successivamente sull’aeroporto di Mirafiori. Il biplano Asteria n.2 fu il primo apparecchio di progetto e costruzione italiana acquistato dall’esercito per essere impiegato in operazioni belliche, essendo stato inviato nel 1912 a Bengasi per il conflitto italo-turco.
• la SIT (Società Italiana Torinese – poi Società Italiana Transaerea) nata nel 1912 con capitale preminente della francese Blériot ed il concorso finanziario dell’ing. Q. Triaca, Gatti Goria, dei f.lli Manissero e altri. Lo stabilimento di 4.000 mq. era situato in corso Peschiera 251, e vi si costruirono inizialmente aerei su licenza Farman., Voisin e Blériot e poi, dal 1914, i Savoia Pomilio SP2, su licenza FIAT-SIA. Fu proprio su un Blériot da 80 CV che nel maggio del 1913 il francese Perreyon, pilota della SIT, compì il raid Torino-Roma-Torino (vedi nelle pagine successive “Aeroporto di Mirafiori”) che suscitò un’ondata di entusiasmo.
• La SIA(Società Italiana Aviazione) appositamente fondata nel 1914 dalla FIAT per la produzione di velivoli, che iniziò a produrre su licenza il biplano Farman 5B e poi gli SP2 (Savoia-Pomilio) sul campo di Mirafiori.
• Maffei ing. G.A. (via Sacchi 28 bis)
• Perrino Pier Alfonso (via Schina 8)
• Navone C. (via Superga 18)
• Maccagno A. (via Baretti 28)
• Ing. Martino che progettò un “biplano quadricellare” costituito da due cellule biplane poste in tandem, dotato da un motore progettato dallo stesso Martino e realizzato a Torino nell’officina delle scuole serali di via Ormea. Il collaudo avvenne alla fine del 1909, ma con scarso successo.

• Bruno Foco realizzò nel 1909 un biplano sperimentale che risultò troppo pesante per poter volare. Un secondo prototipo, eseguito con materiali più leggeri, non ebbe miglio sorte. 

Nel settore motori operarono, a partire dal 1908 e fino alla prima guerra mondiale:

• la FIAT (corso Dante 30-35) che nel 1907 iniziò la progettazione del motore aeronautico 8 cilindri a "V" sperimentale SA 8/75 da 3 litri, che sviluppava una potenza di 50 CV a 2000 giri. La produzione del motore iniziò nel 1908 (risale dunque a quel periodo la nascita di FIAT AVIO che ha festeggiato nel 2008 il proprio centenario) e in dicembre fu presentato all’Esposizione Aeronautica di Parigi. Ad esso fecero seguito innumerevoli altri modelli fino al FIAT A10 (del 1914) primo motore aeronautico prodotto in grande serie per più di 1.000 esemplari. Come sopra descritto solo nel 1914 la FIAT, tramite la S.I.A., iniziò la produzione su licenza di velivoli.

• La S.P.A. (Soc. Ligure Piemontese Automobili) in corso Ferrucci 122, nata nel 1906 per la costruzione di motori automobilistici, fu tra le prime fabbriche italiane a costruire motori aeronautici, dapprima per i dirigibili (Italia, Ausonia, ecc.) e poi per gli aerei. Tra l’altro costruì il 4 cilindri da 75 CV utilizzato da Faccioli per il suo primo storico volo del 13 gennaio 1909. Il motore SPA 6A, prodotto in 3.000 esemplari, equipaggiò i celebri biplani SVA (Savoia, Verduzio, Ansaldo), protagonisti del volo di D’Annunzio su Vienna del 1918 e del Raid Roma-Tokyo di Arturo Ferrarin nel 1920, nonché di innumerevoli imprese aeronautiche a livello mondiale nel primo dopoguerra.

• l’ITALA (la celebre casa automobilistica vincitrice nel 1907 dell’epico raid Pechino-Parigi) che nel 1909 in corso Orbassano sviluppò un motore raffreddato ad acqua da 65 CV derivato da un motore automobilistico alleggerito che fu montato su un biplano Voisin con il quale il francese Fournier partecipò al circuito aereo di Reims. L’Itala 65 CV fu quindi quasi certamente il primo motore d’aviazione italiano usato su un velivolo straniero. Negli anni della grande guerra l’Itala costruì, su licenza Hispano Suiza, dei motori che vennero montati sui caccia. Produsse infatti motori da 150, 180, 200 e 220 CV, utilizzati dai caccia franco-belgi SPAD (Société Pour les Avions Depardussin) utilizzati dai maggiori assi dell’Intesa, compreso il nostro Francesco Baracca.
• la L.U.C.T. (Ladetto, Ubertalli, Cavalchini - Torino) che nel 1911 progettò un motore rotativo da 50 CV a 7 cilindri che fu realizzato nel 1912 nell’officina di via Cavalli. Questo motore installato a bordo di un Farman consentì al pilota Mario Cobianchi sul campo di Mirafiori di aggiudicarsi il record italiano di durata con 2 h 18’ 40”. Era il 16 agosto 1912;
• la S.I.M.G.E.R. (Soc. Italiana Motori Gnome e Rhone) dell’ing. Maffei, che nel 1912 costruì nello stabilimento di strada della Venaria 73 i motori Gnome su licenza francese;
• la S.C.A.T. (Soc. Ceirano Automobili Torino) che durante la guerra produsse, su licenza Ispano Suiza, motori da 150, 180, 200 e 220 CV, utilizzati dai caccia S.P.A.D.
• l’AQUILA dell’ing. Annovazzi che produsse su licenza i motori Salmson da 130 CV installati su velivoli SIT-Voisin e su Salm-Aviatik;
• il Sindacato motori del Po che nel 1914 presentò un originale motore rotativo Garuffa a 6 cilindri a 2 tempi;
• la Diatto (Soc. an. Automobili Diatto) che nel 1917-18 produsse 100 motori areonautici Isotta Fraschini V6 ed inoltre su licenza alcuni esemplari del Bugatti 8 cilindri;

• la Lancia (via Monginevro 101) che a parte alcuni prototipi senza seguito, produsse nel 1915 un unico tipo di motore a 12 cilindri raffreddato ad acqua da 250 CV, montato su velivoli Caproni.
• Cigala, Barberis e Ruva (via Bellini 3).
• Fabbrica Motori per Aviazione Fea e Visconti (via Pinelli 6).

Nella 1a Esposizione Italiana di Aviazione, tenutasi a Milano nel novembre 1909, la FIAT presentò oltre al già citato FIAT SA 8/75 da 50/60 CV per aerei, anche il FIAT S53 A da 65/80 CV per dirigibili, che equipaggiò il dirigibile Forlanini ed in versione potenziata motorizzò i dirigibili militari italiani tipo “P” (piccolo) impiegati nella Grande Guerra.

L’8 aprile del 1910 la SAT (Società Aviazione Torino) organizzò la 2a Esposizione Aeronautica che, abbinata al salone dell’automobile, ebbe maggior consistenza e successo di quella organizzata a Milano l’anno precedente. Parallelamente dal 10 al 19 aprile si svolse il 1° "Congresso Nazionale di locomozione aerea" che conseguì un particolare successo con la partecipazione di tutti i maggiori esperti nei campi tecnico, giuridico e sportivo.

Nel 1912 presso il Politecnico di Torino, il prof. Modesto Panetti fondò il Laboratorio di Aeronautica, situato negli edifici accanto al Castello del Valentino. Panetti anni dopo (1927) ricoprirà la carica di consigliere dell’Aero Club Torino sotto la presidenza del conte Carlo Nicolis di Robilant e la vice presidenza del dr. Edoardo Agnelli. Panetti tra l’altro fu membro dell’Accademia dei Lincei e Presidente dell’Accademia delle Scienze di Torino, fu senatore della Repubblica dal 1948 al 1953 e ministro delle Poste nel governo Pella nel 1953.

Anche in altri siti del Piemonte attecchì l’iniziativa aeronautica ed in particolare vanno ricordati:

• nel 1909 i fratelli Gemma a Novara con i loro progetti di “aerocurvo” con tentativi non sempre riusciti.

• Il torinese Giuseppe Gabardini che, emigrato in Francia ad inizio secolo, nel 1909 fece volare con successo un suo monoplano prima a Monaco poi ad Antibes. Rientrato in Italia nel 1912 costruì a Cameri (NO) uno stabilimento per produrre i suoi velivoli monoplano “Gabarda” (sia in versione terrestre che idro) che ebbero un notevole successo. Nel periodo bellico la Gabardini arrivò ad avere oltre 1.100 dipendenti. Il 27 luglio 1914 un suo velivolo (pilota Landini, passeggero il prof. Lampugnani) partendo da Cameri, sorvolò il monte Rosa a quota 4.300 mt. ed atterrò a Viege (Svizzera). Purtroppo l’impresa non ebbe particolare risalto in quanto il giorno seguente l’Austria dichiarò guerra alla Serbia, con quel che ne seguì.
  Nel dopoguerra la Gabardini si trasformò in C.A.N.S.A. “Costruzioni Aeronautiche Novaresi S.A.” che venne acquistata dalla FIAT ed assunse la denominazione di FIAT-CANSA.

• Nell’ottobre 1909, sempre a Cameri (NO) venne costituita dal francese ing. Clovis Thouvenot e dal milanese ing. Gino Galli, con la collaborazione tecnica del campione automobilista torinese Alessandro Umberto Cagno, l’AVIS (Atelier Voisin Italie Septentrionale) per costruire aerei su licenza della francese Voisin, che li produceva fin dal 1906.
• la Bobba di Casale Monferrato, vincitrice nel 1913 del “Concorso Militare per aeroplani”, con due monoplani da 80 e 160 CV.

L'Aeroporto di Mirafiori

Nel 1910, su iniziativa della S.A.T. (ovvero quel che sarà il futuro Aero Club Torino) e del suo instancabile presidente on. Montù, iniziò la costruzione del primo aeroporto di Torino cioè dell’aeroporto di Mirafiori (ove oggi si trova il parco Colonnetti), che sarebbe diventato entro breve tempo il più importante d’Italia.
L’Aeroporto, di circa 300.000 mq., venne ufficialmente inagurato nel corso di una settimana aerea dal 18 al 25 giugno del 1911 in occasione dei 50 anni dell’unità d’Italia con l’esibizione dei velivoli di Chiribiri, Faccioli, Asteria, S.P.A. insieme ai velivoli Farman, Blériot ed altri di produzione francese.
Gli hangar-officina dell’ing. Faccioli e quelli della ditta Asteria dell’ing. Francesco Darbesio furono tra i primi insediamenti sull’aeroporto di Mirafiori, e su di esso venivano effettuati i collaudi dei velivoli. Sul finire del 1911 venne qui collaudato il velivolo “Asteria 2”, primo aeroplano di costruzione italiana acquistato dall’Esercito Italiano.

Il 29, 30, 31 ottobre del 1911 venne tentato un esperimento postale aereo nel corso del raid Milano-Torino-Milano ed i piloti Achille Dal Mistro e Giulio Brilli furono di fatto i primi “postini” aerei italiani. Il servizio di posta aerea verrà però ufficialmente inaugurato solo nel 1917 partendo dall’aeroporto Torino-Aeritalia.

Sul nuovo aeroporto si insediarono tutte le attività aeronautiche torinesi ivi compresa quella militare infatti a seguito della legge n. 698 del 27.06.1912, il 1° luglio 1912 venne costituito (come reparto dell’esercito) il primo Battaglione Aviatori, formato da 3 squadriglie, al quale fu affiancato un “reparto tecnico” D.T.A.M. (Direzione Tecnica Aviazione Militare) i cui compiti erano lo studio, la sperimentazione ed il collaudo dei nuovi mezzi aerei.

Il comando del Battaglione Aviatori si trovava presso la Caserma Lamarmora in via Maria Vittoria 39 bis (ove oggi sorge il pensionato universitario femminile) concessa dalla città di Torino come risulta dalla delibera della giunta comunale del 1 aprile 1912 che così recita:
"La giunta Comunale concede la Caserma La Marmora per la sede del battaglione Aviatori… nell’intento di assicurare a Torino una difesa militare.
La Giunta approva unanime presente il colonnello Moris"
L’aeroporto di Mirafiori ne fu la base operativa diventando così il più importante d’Italia.
Comandante del Battaglione Aviatori era il tenente colonnello Vittorio Cordero di Montezemolo e vice comandante Giulio Douhet, che divenne poi famoso a livello mondiale per i suoi studi e le sue teorie sull’impiego strategico dell’aviazione.

E ancora con delibera del 7 gennaio 1913 la giunta Comunale di Torino deliberò quanto segue:
"La giunta conferma la destinazione della Caserma La Marmora per 29 anni al Battaglione Aviatori.
Inoltre prende atto che il Dirigibile, che nella guerra Italo-Turca era a Leros, al termine della stessa venne portato a Venezia in attesa di nuova destinazione.
Di ciò dato atto la giunta destina l’area di Mirafiori al ricovero del dirigibile."

La guerra italo-turca (nota anche come guerra di Libia) fu combattuta tra il regno d'Italia e l'Impero ottomano per il possesso delle regioni norafricane della Tripolitania e della Cirenaica, tra il 29 settembre 1911 e il 18 ottobre 1912.
L'Italia partecipò al conflitto inviando in Cirenaica anche una flottiglia di 9 aerei (due Bleriot IX, tre Nieuport, due Farman e due Etrich), 11 piloti, e 30 uomini di truppa da spedire a Tripoli al comando del cap. Carlo Piazza con Riccardo Moizo, Leopoldo De Rada, Ugo De Rossi e Giulio Gavotti oltre a sei piloti di riserva.
Rimanevano da dotare di reparti aerei le due località di Derna e Tobruk ma, stante la mancanza di piloti militari il Ministero (aderendo tra l'altro ad un'iniziativa del giornale "La Stampa Sportiva" di Torino) autorizzò il Capitano Carlo MONTÙ ad organizzare una spedizione di piloti volontari denominata "Flottiglia di aviatori volontari civili" da inviare in Libia a fianco di quella dell'esercito.
La flottiglia fu divisa in due squadriglie: una, con due Bleriot e tre Farman, al comando del ten. Ercole Capuzzo, con Manissero, Rossi, Ruggerone e Re, da inviare a Tobruk, l'altra, con soli 4 aerei, al comando del cap. Maddaleno Marenco con Cagno, Cobianchi, DalMistro e Verona da inviare a Derna.
La flottiglia, si imbarcò per la Cirenaica dal porto di Napoli il 30 novembre 1911.

La missione in Libia diede modo agli italiani di stabilire alcuni primati:

• Poiché il fondo sabbioso a Tripoli non consentiva la movimentazione dei velivoli si rese necessario costruire una pista in legno di mt. 100x20, che fu sicuramente la prima pista artificiale costruita al mondo.
• La prima missione aerea della storia fu fatta per opera del capitano Carlo PIAZZA il 23 ottobre 2011 il quale sorvolandole linee nemiche vi seminò il terrore.
• Il Ten. pilota Giulio GAVOTTI il 1° novembre 1911, dall'abitacolo del suo
  Etrich "Taube" (che ironia della sorte in tedesco significa "colomba")
  lanciò tre bombe Cipelli (grosse come un'arancia) su di un accampamento turco
  ad Ain Zara e sull'oasi di Tripoli.
  Fu questa la prima azione di bombardamento compiuta da un aeroplano. Per questa azione ed altra a Gargaresc, Giulio Gavotti verrà insignito con la medaglia d'Argento al valor militare.
• Il capitano MONTÙ fu ferito da una fucilata nel corso di un'incursione sulle linee nemiche per cui gli spetta il triste primato di essere il primo pilota ferito in un'azione di guerra.

Nel 1913 la SIT organizzò il raid aereo Torino-Roma-Torino in un solo giorno affidando l’esecuzione dell’impresa al suo collaudatore, il pilota francese Edmond Perreyon coadiuvato dal meccanico Dupuis. Erano le 4,56 del 28 maggio quando il Blériot con motore 80 CV decollò dall’aeroporto di Mirafiori facendo rotta su Pisa ove atterrò alle 7,57. Alle 8,45 ridecollò alla volta di Roma dove atterrò sull’aeroporto di Centocelle alle 11,26. Ad attenderlo vi era un folla entusiasta.
Il volo di ritorno, seguendo le stessa rotta, iniziò alle 13.07 e dopo aver fatto lo scalo tecnico a Pisa arrivò a Mirafiori alle 20,50 dove i piloti vennero portati in trionfo da una folla delirante.

Il 3 giugno 1913, il Battaglione Aviatori organizzò sull’aeroporto di Mirafiori la prima grande parata dell’Aviazione Militare Italiana, con l’esibizione di otto squadriglie su velivoli Blériot, Farman e Nieuport, per un totale di 32 aeroplani, di cui 25 costruiti a Torino dalla SIT. Alla presenza del Maggiore Giulio Douhet, nuovo comandante del Battaglione Aviatori, gli aerei decollarono ad intervalli di un minuto, effettuando per la prima volta in Italia un grande spiegamento di reparti aerei.

Nel pomeriggio del 20 ottobre 1913 il pilota militare maggiore Carlo Maria Piazza decollò da Mirafiori verso la valle di Susa e raggiunta quota 3.200 metri puntò sul Moncenisio, atterrando con volo librato su una breve spianata a oltre 2.000 metri di altitudine dopo 1 ora e 16 minuti. Era il primo atterraggio in alta montagna.
Al Moncenisio il magg. Piazza fu ricevuto dal Cap. Contrada, comandante del locale distaccamento militare, che telegraficamente diede al mondo notizia dell’impresa. L’indomani alle ore 9 egli decollò per far ritorno a Mirafiori.
Sempre nel 1913 sull’aeroporto di Mirafiori venne costruito il grande hangar per il ricovero di un dirigibile P300 da ricognizione.
Nel mese di settembre del 1915, per proporre le modifiche necessarie all’installazione delle apparecchiature di radiotelegrafia aeronautica ed avendo finalmente trovato ascolti favorevoli presso il reparto sperimentale della A.M. di Torino, il premio nobel Guglielmo Marconi eseguì una prima prova presso l’aeroporto Mirafiori di Torino utilizzando il biposto Caudron G3 prodotto su licenza francese dall’AER di Orbassano. La prova venne effettuata approfittando di un volo d’addestramento. A bordo del velivolo prese posto con funzioni di telegrafista il Marchese Solari.
A quella prima prova seguì, nella prima decade di novembre dopo le opportune modifiche, un ulteriore volo sperimentale, sempre su Caudron G3, con il pilota De Marco ed il Tenente Borghese con funzioni di telegrafista.

Nel 1916 la SIA (società del gruppo FIAT) produsse negli stabilimenti dell’ aeroporto di Mirafiori i primi esemplari del nuovo aereo SP2, progettato dagli Ingegneri Umberto Savoia e Ottorino Pomilio, che lavoravano presso la D.T.A.M. (Direzione Tecnica Aviazione Militare) di Torino.
La D.T.A.M., allora diretta dal Colonnello Ottavio Ricaldoni (progettista del primo dirigibile militare italiano), riuniva i migliori ingegneri aeronautici dell’epoca ed altri ufficiali del Genio aeronautico. Tra questi occorre menzionare Vittorio Valletta, il quale, con il grado di Tenente, si occupava delle forniture di materiale aeronautico prodotto dalle industrie del settore. Fu proprio in tale contesto che iniziarono i primi contatti tra il prof. Vittorio Valletta ed il Sen. Giovanni Agnelli.

Nel giugno del 1921 la sezione dell’aviazione sportiva (S.A.T.) sita sull’aeroporto di Mirafiori venne intitolata al pilota torinese sottotenente Gino Lisa, medaglia d’oro al valor militare, volontario della guerra 15-18, che morì in combattimento aereo all’età di 21 anni.
La denominazione divenne dapprima “Aerocentro Gino Lisa” e poi successivamente “Aero Club Gino Lisa”.

Ma chi era Gino LISA?

Il 28 marzo 1923 in occasione della costituzione dell’Arma Aeronautica distinta ed autonoma dall’esercito, la sezione militare di Mirafiori fu invece intitolata al colonnello Carlo Maria Piazza (Busto Arsizio 1871 – Milano 1917), pioniere dell’aviazione militare (brevetto militare n.1) medaglia d’argento al valor militare.

Sul campo di Mirafiori trovarono dunque il loro posizionamento:

• il battaglione aviatori nella zona ovest (Strada delle Cacce),
• gli stabilimenti di produzione industriale (Asteria, Chiribiri, FIAT-SIA, ecc.) e l'Aero Club "Gino Lisa" nella zona sud-ovest (strada Castello di Mirafiori-ponte Sangone),
• l’Aerostazione civile nella zona nord-ovest, via O.Vigliani angolo strada delle Cacce.

Il 18 maggio del 1930, l’Aero Club Gino Lisa con il patrocinio del giornale “La Stampa”, ebbe luogo il primo “Circuito aereo dei castelli sabaudi” gara di regolarità “con l’intervento dei migliori Assi dell’aviazione Militare e Civile” (così recitava la locandina) che metteva in palio per il primo classificato una coppa del valore di 1.000 lire, un premio in contanti di 2.000 ed una medaglia d’argento offerta dal Real Aero Club d’Italia (R.A.C.I.).
La gara si svolgeva sul percorso Aeroporto di Mirafiori, Castello di Rivoli, Castello di Stupinigi, Colle della Maddalena, Castello di Rivoli da percorrersi 4 volte per complessivi 150 Km.

Nel 1936 venne costituito ed operò a Mirafiori il 53° Stormo Caccia, uno dei più importanti reparti dell’aviazione militare.

L’attività dell’aeroporto durò fino al 1944 quando i bombardamenti ne distrussero le aviorimesse.
In quello stesso anno, il 13 settembre, le truppe tedesche in ritirata completarono l’opera distruggendo definitivamente ciò che restava del “Gino Lisa” e del “Carlo Piazza” compresi tutti i documenti riguardanti l’attività dell’aeroporto.