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1926 - 1933 - Gli anni d'oro

Gli anni d'oro: primi collegamenti commerciali e di linea

L'Idroscalo sul Po inaugurato nel 1926 nei pressi del Ponte Isolabella

Molti sono i ricordi ed i primati che l’aviazione torinese ha consegnato alla storia oltre alle già citate imprese di Faccioli, Brach Papa, Laureati, De Bernardi, ecc.
La data del 1° aprile 1926 è certamente storica non solo per la città di Torino, ma per l’Italia intera: incomincia infatti, per iniziativa della triestina S.I.S.A. (Società Italiana Servizi Aerei) dei fratelli Cosulich di Trieste, l’attività aerea commerciale italiana con il primo collegamento regolare fra Torino-Pavia-Venezia-Trieste servito dall’idrovolante Cant 10 Ter del Cantiere Navale Triestino.
L'idrovolante CANT 11, propulso da un motore FIAT A12 bis a 6 cilindri da 300HP, poteva portare 4 persone passeggeri oltre ai due membri dell'equipaggio (un pilota e un motorista, a volte sostituito da un seconso pilota) e 50 chili di posta.
Il 28 marzo 1926 venne effettuato un volo di prova trasportando posta, giornali e, come primi passeggeri , alcuni giornalisti.
Come detto, l'inaugurazione uffciale avvenne il 1° aprile, effettuata da due coppie di idrovolanti che partirono da Portorose e Torino, compiendo da una parte le soste previste a Trieste, Venezia (idroscalo di Sant'Andrea, oggi dei Lagunari), Pavia e l'altra le soste in senso inverso.
A Torino gli aerei decollavano dal fiume Po, nel tratto comprerso fra il ponte Isabella ed il ponte Umberto.
La partenza degli idrovolanti che avrebbe dovuto avvenire a Trieste, fu quel giorno spostata nella vicina baia di Portorose a causa del forte vento di bora che investì la città.
Narra la cronaca che a Trieste un'imponente folla si assiepò sulle Rive dell'idroscalo galleggiante posizionato alla base del Molo Audace nel bacino di San Giorgio, ma con raffiche intorno ai 60-70chilometri oraro non c'era verso di far decollare i due idrovolanti diretti a Torino.
Nel salone principale dell'Hotel Savoia, dov'era alloggiata la gran parte delle autorità giunte apposta da ogni parte d'Italia, si tenne di buon'ora una riunione per decidereil da farsi, L'ipotesi di un rinvio non venne neppur presa in considerazione , c'era di mezzo il buon nome dei Cosulich e di Trieste.Si decise allora di far decollare gli apparecchi dalla tranquilla Portorose , protetta dal vento grazie ai colli circostanti.
I Cosulich si erano preparati e, davanti all'Hotel Savoia, fu fatta arrivare una colonna di automibili che in meno di un'ora traghettò invitati e autorità all'hangar della scuola di volo della SISA, nei pressi del vecchio squero di Pirano, mentre i triestini, che speravano di assistere alla partenza , rimasero a bocca asciutta a guardare il mare increspato dal vento.
Alle 12,02 i due CANT 10 ter, uno pilotato da Luigi Maria Ragazzi, l'altro da Antonio Majorana, si alzarono in volo dallo specchio d'acqua di Portorose inaugurando l'era dei voli di linea in Italia.
Sui velivoli partiti da Portorose c'erano Oscar Cosulich, l'assessore Riccardo Sulligoi Silvani, il generale Alberto Bonzani con il suo aiutante capitano Alberto Briganti, Manlio Molfese (capo dell'ufficio Aviazione Civile, oggi ENAC) e il giornlista del "Il Corriere" Luciano Cavara, mentre su quelli in partenza da Torino salirono i giornalisti Quadrone ("La Stampa"), Carrara ("La Gazzetta del Popolo"), il commissario aggiunto al comune di Torino Attilio Levi e gli ufficiali dell'Aeronautica colonnello Tacchini, maggiore Lordi e capitano Cassinelli. Al decollo presenziarono il senatore Giovanni Agnelli e il commissario straordianrio del comune torinese con un messaggio personale di saluto all'ora sindaco di Trieste, senatore Pitasso.
La tratta di entrambi i volo era di tre ore e mezzo e il prezzo si ciascun volo era decisamente costoso per l'epoca: 350-375 lire, parametrato al costo del viaggio in treno in prima classe maggiorato del supplemento "vagone-letto".
Dai cantieri di Monfalcone due idrovolanti erano stati inviati a Torino il 31 marzo : I-OLTC (pilota Mario Ceroni e motorista Casnaghi) e due a Portorose I-OLTB (pilota Luigi Maria Ragazzi e motorista Giannetti) e I-OLTD (pilota Antonio Majorana e motorista Ferrari).
A Pavia gli idrovolanti si incontrarono sul Ticino, per la cerimonia protocollare ufficiale alla presenza del Capo del Governo Benito Mussolini.
Alle 11,45 ammarava a Pavia il primo idrovolante partito da Torino, seguito dopo pochi minuti dal secondo, mentre i due idrovolanti decollati da Trieste, dopo una sosta a Venezia, ammaravano nel primo pomeriggio, intorno alle 15.
Dei quattro velivoli, solo quello pilotato da Ragazzi avrebbe effettuato nella giornata l'intero percorso, mentre Majorana, Ceroni e Pascaletto attardati da modesti inconvenienti tecnici, avrebbero terminato il collegamento il giorno successivo, ma il risultato poteva considerarsi raggiunto, la fattibilità dei collegamenti aerei era stata dimostrata e, per giunta, impiegando degli idrovolanti.
Dopo questo volo inaugurale, inizio il collegamento regolare (tre giorni alla settimana) con partenze sincronizzate - da Torino e da Trieste - alle 11,00 con arrivo alle 16,10. Ogni volo prevedeva uno scalo a Pavia e uno a Venezia, con una fermata di circa mezz'ora prima della partenza per la tappa successiva.
Fa sopratutto specie la percentuale di servizi svolti nei sei anni di attività, pari al 99,42%, a testimonianza di quel che può fare l'idrovolante quando viene fatto volare sempre sull'acqua, anche privo di strumentazione per il "volo cieco"e di sistemi antighiaccio.
La linea fu un successo se si pensa che solo nel primo anno garantì 575 collegamenti, per un totale di 1589ore di volo e 1588 passeggeri trasportati (il volo, con le tappea Pavia e a Venezia, durava circa 5 ore).
Il bilancio finale fu di 12.093 viaggi effettuati, 28.330 ore di volo e 59.021 passeggeri trasportati.
La storia della linea è molto interessante e così corposa da essere narrata in vari libri (vd. Carlo d'Agostino e MarioTomarchio, "La prima compagnia aerea italiana", Aviani e Aviani Editori).

1926. Il Cant 10 Ter che faceva servizio sulla tratta Torino Trieste, qui ripreso in decollo da Trieste L'idroscalo sul Po inaugurato nel 1926Il Cant 10 Ter in arrivo all'idroscalo del ValentinoIl Cant 10 Ter in decollo davanti al Castello del Valentino

L’evento precedette di pochi giorni l’inizio dei collegamenti tra Genova, Roma e Napoli effettuato il 7 aprile dalla società SANA. e quello curato da “Aero Espresso” che il 1° agosto collegò per la prima volta Brindisi con Costantinopoli.


Nel 1926 La FIAT costituì la Compagnia ALI-Avio Linee Italiane (poi diventata “Ali-Flotte Riunite” a seguito della fusione con Airone, SISA e Transadriatica) di cui divenne in seguito direttore il conte Antonio FARINI (futuro presidente dell'Aero Club Torino) che, inizialmente dotata del trimotore  Fokker-FVII, nel 1929 effettuò il primo collegamento aereo di linea Torino-Roma partendo dall’aeroporto di Mirafiori.

1929. Il Fohher che effettuò il primo collegamento aereo Torino - Milano - Roma, partendo dall'aeroporto di MirafioriIl 'confortevole' interno del Fokker in servizio sulla linea Torino Roma












La sede amministrativa dell’Aero Club “Gino Lisa” che fin dal 1927 si trovava in via Carlo Alberto 41, si trasferì dapprima in via Pietro Micca 18 (nel 1930), successivamente in via del Carmine 18 (nel 1932) e infine in via S. Francesco d’Assisi 14 (nel 1933), mentre le attività di volo continuavano a svolgersi sul campo di Mirafiori Sud, teatro per gli anni a venire di innumerevoli manifestazioni sportive, dimostrazioni e raduni, che hanno fatto la storia dell’aviazione torinese ed italiana. Vi partecipavano soci, appassionati e semplici curiosi che si avvicinavano per la prima volta a quella meravigliosa macchina che è l’aeroplano.

Fine anni Venti. Gita sociale dell'Aero Club Gino Lisa

I presidenti che, dopo Montù, si susseguirono alla guida del “Gino Lisa” furono nell’ordine: il Conte Carlo Nicolis di Robilant (1927 – 1930), il Conte Paolo Thaon de Revel (1930 – 1934), l’Ing. Ugo Sartirana dal 1934 al 1938 (durante la cui presidenza Amedeo di SAVOIA - DUCA D'AOSTA fu nominato Presidente onorario), e dal novembre del 1938 fino al 1946 , il Conte Antonio Farini.

Amedeo di SAVOIA - DUCA D'AOSTA (presidente onorario dellAero Club Torino dal 1937)detto il Duca di Ferro e anche l'eroe dell'Amba Alagi, pilota e generale dell’esercito italiano, fu viceré dell'Africa Orientale Italiana dal 1937 al 1941.

Amedeo di Savoia - Duca d'AostaNacque a Torino nel 1898 da Emanuele Filiberto, secondo Duca d'Aosta e da Elena di Borbone-Orleans.
Si laureò in giurisprudenza all'Università di Palermo e il 24 luglio 1925conseguì la licenza di pilota militare.
Fu inviato con l’esercito in Africa, dove compì numerose missioni aeree, guadagnando una medaglia d'argento al valor militare per le ardite azioni in volo sulla Cirenaica.
Negli anni trenta visse a Trieste, presso il Castello di Miramare, mentre comandava il 29º Reggimento Artiglieria di Gorizia.
In quel periodo fu anche presidente onorario dell'Unione Sportiva Triestina Calcio.
Al termine della guerra civile spagnola, nel 1939, si pensò di dargli il trono di Spagna, lasciato libero dai Borbone. La proposta decadde per l'opposizione di Francisco Franco.
Il 5 novembre 1927, sposò a Napoli, Anna d'Orléans dalla quale ebbe due figlie: Margherita, che nel 1953 sposò Roberto d'Asburgo-Este secondo figlio dell'imperatore Carlo I d'Austria-Ungheria, e Maria Cristina sposata il 29 gennaio 1967 con Casimiro di Borbone-Due Sicilie.
Nel 1932 entrò nella Regia Aeronautica.
Il 21 ottobre 1937 Amedeo di Savoia fu nominato governatore generale dell'Africa Orientale Italiana e Viceré d'Etiopia.
Nel 1941, durante la seconda guerra mondiale, nella sua posizione di comandante in capo dell’esercito sul fronte africano, si trovò, a fronteggiare la travolgente avanzata degli inglesi nell'Africa Orientale Italiana.
Le poche truppe italiane rimaste al suo comando si ritirarono per organizzare l'ultima resistenza sulle montagne etiopi. Amedeo si asserragliò dal 17 aprile al 17 maggio 1941 sull'Amba Alagi con 7.000 uomini.
Lo schieramento italiano venne ben presto stretto d'assedio dalle forze del generale Cunningham forte di 39.000 uomini. I soldati italiani, diedero prova di grande valore, ma stremati dal freddo e dalla mancanza di acqua e munizioni, si dovettero arrendere ai britannici il 19 maggio 1941.
I militari di Sua Maestà Britannica, in segno di ammirazione per la fermezza ed il valore dimostrato, resero gli onori delle armi ai superstiti, facendo conservare agli ufficiali la pistola d'ordinanza.
Amedeo d’Aosta morì di malaria a Nairobi, 3 marzo 1942.
Nel 1937, quando era presidente Ugo Sartirana, egli fu nominato Presidente onorario dell’aeroclub Torino "Gino Lisa".


Intanto dalla pista dell’Aeritalia, che da corso Marche punta verso il Musiné, effettuarono il loro primo volo, (nell’arco di oltre 30 anni), i prototipi degli “SP” di Savoia Pomilio, degli “SVA” di Savoia, Verduzio, Ansaldo, dei “CR” e “BR” di Rosatelli, dei “G” di Gabrielli.
Per il collaudo di questi velivoli la FIAT costruì negli anni ’30 la pista “30” in conglomerato bituminoso di mt. 1.000 x 60, successivamente allungata a mt. 1.500 nel 1963.
Piloti collaudatori come il già citato Brach Papa, assieme a Lovadina, Ferrarin, Rolandi, Cus e Catella metteranno a punto, sul campo dell’Aeritalia, macchine che a cavallo delle due guerre porteranno il nome di Torino e dell’Italia ai più lontani confini (pensiamo ai caccia CR30 per la Cina e per la Romania nel 1933, per l’Ungheria, l’Austria, la Spagna nel 1936, per il Venezuela nel 1937).
Più tardi queste macchine verranno sostituite dai famosi FIAT G50 e G55 e G59 tutti decollati e collaudati su questa pista.

FIAT CR30FIAT G59

Italo BalboNel 1937-38 anche il "Maresciallo dell'ari Italo Balbo frequentò il campo di Mirafiori, come testimonia la fotografia con dedica conservata negli archivi dell'Aero club.

Vennero poi gli anni difficili della seconda guerra mondiale e quelli, altrettanti difficili, ma pieni di speranza, della ricostruzione.
Ingenti furono i danni che gli eventi bellici causarono all'Aero Club Torino, che perse nel crollo degli hangar di Mirafiori quasi tutta la flotta e, nella distruzione degli altri edifici fatta dai tedeschi nel 1945 durante la ritirata, anche tutta la documentazione per cui di molti avvenimenti si è persa la memoria storica.


Nuvoli - Una scommessa vinta

Il conte Ing. Prospero Nuvoli (Torino 1901-1986) si laureò presso il Politecnico di Torino in ingegneria meccanica ed elettronica nel 1924.Nel 1925 con gli encomi del presidente della commissione Gen. Alessandro Guidoni vinse il concorso per entrare a far parte del Genio Aeronautico Militare e nel 1926 fu assegnato alla Direzione Costruzioni Aeronautiche di Torino.
Nel 1927 sotto la guida di Modesto Panetti concluse il corso di costruzioni aeronautiche e nel 1930 fu nominato ufficiale di sorveglianza presso la Fiat Aeritalia di corso Francia.
E' forse allora che cominciò a pensare ad un suo aeroplano e scommise una cena col sen Giovanni Agnelli che in soli 9 mesi avrebbe costruito un momoplano con potenza inferiore del 50% di quella del Fiat AS.1, ma con prestazioni decisamente superiori.
E così fu. Nel 1931 l'aero N-3 cominciò a nascere negli stabilimenti Fiat con la collaborazione di 3 tecnici messi sportivamente a disposizione del Sen. Agnelli, ed il 30 ottobre 1931 l'aereo fu portato in volo da Francesco Brach Papa.
Con un peso di 285 Kg e 215 di carico utile, volava a 165 Km/ora, saliva a 1.000 m in 5' 40" spinto da un motore Salmon A.D.9 da 40 cav. La stampa lo battezzo motocicletta dell'aria.
Il sen Agnelli onorò la scommessa persa ed il 14 novembre 1931 offrì una sontuosa cena presso il ristorante "Del Cambio" di Torino.
L'aereo subì successive evoluzioni e miglioramenti con il modello N-3S cui venne installato il motore Fiat A.50.
Nel 1932 Nuvoli decise di mettersi in proprio ed aprì in via Crissolo 25 una sua ditta denominata L.A.A. (Loboratorio Artigiano Aeronautico) nella quale, con la collaborazione di 5 operai, costruì il modello N-5 col motore inglese Pojboy "R" da 75 CV, che, collaudato il 6 marzo 1933 da Sebastiano Bedendo, raggiunse la velocità di 204 Km/h.
L'N-5 in 9 mesi stabilì 5 record mondiali della terza categoria, ovvero per aeroplani leggeri biposto con peso a vuoto fino a 280 Kg.
Questi furono i record mondiali omologati:

• 24 aprile 1933 – Record di distanza senza scalo in linea retta Km.886, da Cinisello (MI) a San Vito dei Normanni (BR) in 4 ore 56', pilota Bedendo;
• 17 giugno 1933 – a Ciampino, pilota Bedendo, record mondiale di velocità sui 100Km in circuito 196,936;
• 17 giugno 1933 – a Ciampino pilota Bedendo record mondiale di velocità sui 500Km in circuito 189,573;
• 2 ottobre 1933 – a Guidonia-Montecelio, pilota Zappetta, record mondiale di altezza per la categoria con m.6.475.
• 2 dicembre 1933 – a Guidonia-Montecelio, pilota Zappetta, migliorò il precedente record stabilendo il nuovo record mondiale di altezza per la categoria con 6.951 m.

L'ing. Nuvoli provvide poi ad elaborare diversi altri modelli tra cui uno con fusoliera completamente ridisegnata e con ampio bagagliaio, denominato N-5T (Turismo) con motore Pobjoy da 90 hp, da destinare al mercato del turismo privato al prezzo di £.38.000.
Ne furono realizzati solo 2 esemplari, venduti a Ferdinando Avogadro di Collobiano (immatricolato: I-COLB) e Cesare Maffei (I-MAFF).
Nel 1945 fu nominato dal prof. Vittorio Valletta, allora amministratore delegato della FIAT, a direttore dello stabilimento FIAT di Riva del Garda.