Le altre fabbriche torinesi

Fra il 1909 ed il 1914 si affacciò alla ribalta torinese, oltre alla citata Miller, un folto gruppo di nuovi laboratori, ditte aeronautiche, o progettisti, fra cui:

  • FABBRICA TORINESE VELIVOLI CHIRIBIRI (1910) in via Don Bosco 68.

Il veneziano Antonio Chiribiri, meccanico motorista, emigrò a Torino in cerca di fortuna presso la nascente industria automobilistica.

18 CHIRIBIRI manifesto

Dopo alcune esperienze lavorative approdò alle officine Miller dove divenne capotecnico e dove curò la costruzione di vari prototipi di motori introducendovi particolari costruttivi di sua invenzione. 

19 Chiribiri Motore Miller


Nel 1910 si mise in proprio e aprì un’officina in via Don Bosco 68 per curare la realizzazione di un motore di sua progettazione da 40 cv, derivato da un tipo analogo per automobile, che fu definitivamente collaudato al banco nel febbraio del 1911 funzionando per oltre 11 ore senza inconvenienti.

20 chiribiri 2Contemporaneamente egli realizzò un monoplano “Chiribiri 1”, derivato dal francese “Blériot”, sul quale installò il nuovo motore.
Il tentativo di portarlo in volo venne fatto da Chiribiri stesso che, sprovvisto dei più elementari rudimenti di pilotaggio, concluse il volo con un rovinoso schianto al suolo dal quale uscì miracolosamente illeso. Memore della lezione cercò e trovò nella persona di Maurizio RAMASSOTTO un collaboratore cui affidare le prove di volo.

21 New Chiribiri 1
Nel Luglio 1911 nacque il “Chiribiri 2” che, pilotato da Ramassotto, volò senza incidenti sorvolando la città.
Va in particolare segnalato che il 14 ottobre 1911 Ramassotto, sul “Chiribiri 2”, conseguì il primo brevetto di volo rilasciato sull’aerodromo di Mirafiori.
Nei mesi seguenti Chiribiri inaugurò una scuola di volo che ebbe come istruttore il Ramassotto stesso e i cui primi allievi furono il conte Muzio Gallo e De Croce.

22 New Chiribiri2 Chiribiri Ramassotto
Alla fine del 1911 uscì il “Chiribiri 3” con motore da 80 cv e studiato per l’uso militare, ma dopo alcune prove lo sviluppo del velivolo venne abbandonato per la difficoltà di messa a punto del motore.
Nel maggio del 1912 con fini promozionali e propagandistici due Chiribiri pilotati da Ramassotto e Paolucci si esibirono dapprima a Cagliari e poi a Genova dove utilizzarono come campo il Lido di Albaro.
In luglio venne collaudato il “Chiribiri 5” progettato anch’esso per uso militare, che venne iscritto al Concorso Militare del 1913, ma senza successo. L’attività aeronautica di Chiribiri proseguì fino al termine della Grande Guerra, limitandosi però alla sola produzione in serie di motori “Le Rhône”.
Nel dopoguerra la Fabbrica Chiribiri si convertì alla produzione di autovetture che ottennero un buon successo commerciale, ma questa è un’altra storia.

23 primo brevetto chiribiri

  •  ASTERIA di DARBESIO e ORIGONI

Francesco  DARBESIO, nato nel 1879 a Roma da genitori piemontesi, ritornò a Torino giovanissimo e qui compì i suoi studi, laureandosi in ingegneria. Egli si dedicò, all’inizio del secolo, all’automobilismo, fondando la società “Taurinia” e poi, dopo essere stato in Francia alla scuola di Mourmelon, si dedicò alla progettazione di aeroplani per la costruzione dei quali costituì con l’ing. Origoni la Società “Asteria” con sede in via Salbertrand.
Alla fine del 1909, stimolato anche dall’impresa di Faccioli, iniziò la costruzione del prototipo dell’“Asteria 1”, ispirato progettualmente al francese Farman, migliorandolo con alcune sue innovazioni.
Su richiesta del Ministero della guerra l’”Asteria 1” venne inviato nel 1910 al campo romano di Centocelle ove nei primi giorni di ottobre iniziò i suoi voli pilotato alternativamente dal meccanico della ditta, Emilio Pensuti e dal tenente Gavotti.

24 Asteria1 small
Il 6 Marzo 1911 vide la luce l’“Asteria 2”” che fu presentato a Torino e poi trasferito per le prove di collaudo sul nuovo campo di Salussola (bi), pilotato prima da Pietro Cavaglià e poi da Raimondo Marra. Tra le modifiche apportate a seguito delle esperienze di Centocelle, fu aumentata la superficie alare e la capacità del serbatoio mentre la deriva fu trasformata da singola a doppia.
Ma il fatto più significativo per l’Asteria fu la vendita del biplano “Asteria 2” al Governo italiano, che lo trasferì a Bengasi, una delle basi aeree italiane nel conflitto italo-turco. Fu il primo apparecchio di progettazione nazionale acquistato dall’Esercito Italiano.
Nel frattempo l’ing. Darbesio realizzò anche un motore sperimentale rotativo a 7 cilindri, della potenza di 70 cv, che venne presentato all’Esposizione Internazionale di Torino.

25 Darbesio Asteria
L’8 settembre 2011 l’Asteria inaugurò sul nuovo aeroporto di Mirafiori la “Scuola di Aviazione Asteria”. Istruttore era Giuseppe Rossi e tra i primissimi allievi figurò il noto giornalista e scrittore di successo Adone Nosari.
L’“Asteria 3”, sempre con l’ormai consueto motore “Gnôme 50 cv”, studiato per poter soddisfare anche le necessità di impiego militare, fu collaudato a Mirafiori nel settembre 1911. La variante principale riguardava la costruzione di una carlinga per riparare pilota e passeggero.
Nel pomeriggio del 20 Settembre il pilota Rossi, con un passeggero a bordo, stabilì un significativo record italiano in quanto rimase in volo per 2h 2’29’’.
Il nuovo biplano “Asteria 4”, che conservava almeno in parte l’architettura del “n. 2,” vedeva l’abolizione del piano di controllo anteriore; il piano di coda divenne monoplano e non più biplano e venne dotato di un nuovo motore da 70 cv della ditta luct di Torino.

26 NEW vlcsnap s12 Asteria
Pilotato da Giuseppe Rossi il collaudo avvenne nella primavera del 1912 sul campo di Mirafiori.
Nell’autunno Darbesio realizzava il “tipo mb”, un monoplano munito di motore Gnôme 50 cv che fu poi sostituito dall’“80 cv”, il quale permetteva al velivolo di meglio adattarsi all’eventuale impiego militare.
Darbesio infatti, all’inizio del 1913, decise di partecipare al Concorso Militare indetto per selezionare il velivolo da dare in dotazione all’esercito.
Nuovo capo pilota dell’Asteria era Giuseppe Nosari, che aveva lasciato l’aviazione militare e sostituito Rossi. Purtroppo il 3 febbraio Giuseppe Nosari precipitò e perse la vita sul campo di Mirafiori.
Questo tragico evento indusse Darbesio non solo a ritirarsi dal Concorso Militare, ma ad abbandonare completamente la costruzione di aerei.
Nel periodo della Prima guerra mondiale riprese però a interessarsi di aerei iniziando la collaborazione con la sezione aviazione delle Officine di Savigliano e completando nel 1916 lo sviluppo del progetto di un interessante bimotore la cui realizzazione venne iniziata dalla sit, ma non giunse a compimento.
Assunse più tardi la carica di Segretario della Sezione Torinese dell’Associazione Italiana di Aerotecnica, che mantenne sino al 1944, anno della sua morte.
27 Asteria 2

  • SIT (Società Italiana Torinese, poi Società Italiana Transaerea)

Nata nel luglio 1912 con capitale preminente della francese BLÉRIOT e il concorso finanziario dell’ingegner TRIACA, dell’avvocato GATTI GORIA, dei fratelli MANISSERO e altri. Lo stabilimento di 4000 metri quadrati era situato in corso Peschiera 251, e vi si costruirono inizialmente aerei su licenza Farman, Voisin e Blériot e poi, dal 1917, i Savoia-Pomilio sp.3, su licenza sia. 28 Manifesto SIT
Direttore tecnico era l’ing Alberto Triaca, pilota collaudatore Romolo Manissero e il numero degli addetti era di oltre 150.
Fu proprio su un Blériot da 80 cv che nel maggio del 1913 il francese Perreyon, pilota della sit, compì il raid Torino-Roma-Torino (vedi p. 77) che suscitò un’ondata di entusiasmo.

29 1912 SIT Blleriot
Nel 1912 il Ministero della Guerra varò un programma per l’acquisizione di 150 velivoli da consegnare entro il 1913.
La sit si aggiudicò la commessa per la costruzione di 80 velivoli, per la maggior parte Blériot e Farman e fu la prima azienda a mettere a punto una produzione aeronautica di serie.
Nel 1914 su un sit-Blériot dotato di motore Gnôme da 50 cv, Romolo Manissero eseguì per primo in Italia, sul campo di Mirafiori, una serie di di looping e altre figure acrobatiche. Nello stesso anno Manissero collaudò sul Po, con piena soddisfazione, un Blériot-idro con motore Le Rhône da 90 cv, che però ebbe uno scarso interesse commerciale.
Nell’estate del 1917 la sit fu acquistata dall’Ansaldo e assunse il nome di “s.a.i. Gio. Ansaldo C. – Cantiere aeronautico n. 3”.

30 Bleriot SIT

  • SIA (Società Italiana Aviazione)

Fondata nel 1914 dalla fiat per l’esclusiva produzione di velivoli, iniziò a produrre su licenza, dapprima nei locali di via Madama Cristina e poi in quelli di via Nizza, il biplano Farman “5b” potenziato con motore fiat a.10 da 100 cv.

31 MARCHIO03 SIA
Nell’estate del 1915 la SIA-FIAT, il cui capo dell’ufficio tecnico era l’ing. TORRETTA, con la supervisione della la D.T.A.M. (Direzione Tecnica Aviazione Militare) iniziò a produrre i modelli sp.2 (dei progettisti Savoia-Pomilio che lavoravano presso la d.t.a.m.) dotati dei motori FIAT A.12 da 250 cv (più veloci rispetto ai Farman) che furono collaudati e messi a punto dal Ten. BRACH PAPA sul campo di Mirafiori e prodotti in circa 100 esemplari. Gli SP.2 erano dotati di una mitragliatrice sistemata in un’apposita torretta.

32 SIA SP3
La produzione intanto venne trasferita nei capannoni costruiti sul campo di Mirafiori dai quale uscirono gli sp.3 e poi, dal 1916, i sia “7b1”, famosi per essere stati utilizzati sia per la dannunziana “beffa di Buccari” (vedi p. 90) che per la storica impresa di Giulio Laureati (vedi p. 80), seguiti poi nel 1917 dai “7b2” con motore fiat a12 bis da 300 cv.

33 FIAT Farman 5 B 1914

L’evoluzione dei modelli continuò senza sosta e giunse anche alla produzione di bombardieri (9 b) e bimotori (14 b).

34 FIat Mirafiori
A partire dal 1918 la sia prese il nome di FIAT AVIAZIONE. Successivamente con l’acquisizione, avvenuta nel 1926, da parte della Fiat degli stabilimenti aeronautici Ansaldo di corso Francia 266, tutte le attività aeronautiche confluirono nella società “Aeronautica d’Italia”.

35 NEW SIA Hangars FIAT ponte Sangone

 

36 NEW 1916 SIA Hangars Fiat vel FARMAN

37 New 1916 17 SIA Dirig FIAT

 

 



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