Erano gli anni di inizio secolo contrassegnati da un grande entusiasmo per la “modernità”, per le scopertescientifiche e per le innovazioni tecnologiche, erano gli anni in cui Torino era diventata uno degli epicentridella rivoluzione industriale dove si respirava un entusiastico anelito per le novità.

Alle industrie tessili e dolciarie si erano da poco aggiunte le industrie meccaniche ed in particolare quellaautomobilistica e su questo nuovo filone trovarono terreno fertile e culturalmente preparato le iniziative aeronautiche. Per questo motivo fu a Torino che agli albori dell’aviazione italiana scoccò la scintilla chesegnò la nascita dell’industria aeronautica del “più pesante dell’aria” che poi dilagò entusiasticamente invarie parti del paese.

Sulla scia degli esperimenti di Faccioli a Venaria, si presentarono alla ribalta una serie di laboratori opiccole officine, che tra il1909 e il1910, su iniziativa di giovani entusiasti, ma per lo più inespertiprogettisti, tentarono l’avventura aeronautica con alterne fortune.

• BRUNO FOCO

Il torinese Bruno Foco figlio di un portalettere, e senza aver frequentato studi adeguati, a diciotto annisi appassionò ai problemi aeronautici incuriosito dagli esperimenti di Faccioli a Venaria e,tra il1908ed il1909,realizzò un biplano sperimentale.L’ala di questo biplano aveva un’apertura di10metri e una superficie alare di 60metri quadrati; i piani dicontrollo, di tipo portante, avevano un superficie totale di20m2.Dati i materiali impiegati nella costruzione, il velivolo risultò di peso superiore al previsto il che gliimpedì di aver successo.Foco iniziò la costruzione di un secondo biplano molto simile al precedente, per il quale impiegò peròmateriali più leggeri. Non risulta sia stato completato.

Bruno Foco

• LUIGIMARTINO

Con la denominazione di “biplano quadricellare”, Luigi Martino (meccanico nelle Ferrovie dello Stato) progettò un velivolo costituito da due cellule biplane poste in tandem. La superficie alare era di 62metriquadrati e il peso totale di 460chili. Il progetto prevedeva due timoni verticali posteriori ad azione simmetrica e parallela, azionati per mezzo del volante che serviva anche ad azionare le ruote di lancio.La progettazione e poi la costruzione iniziarono a partire dal 1905 a Scalenghe nell’officina Azzario conla collaborazione di tre amici volonterosi, Roncuzzi, Negro e Varalle. Il motore utilizzato per le prime provea terra era un Anzani da 45/50 CV, sostituito in seguito da un motore progettato dallo stesso Martino erealizzato a Torino, nell’officina delle scuole serali di via Ormea.Dopo quattro anni di studi e modifiche le prove di collaudo del “quadricellare” ebbero luogo sul campo di Venaria alla fine del1909, ma con scarso successo.

 

• BORTOLOTTI ROBERTO, di corso Oporto (oggi corso Matteotti) n.53. Sviluppò un velivolo dotato diun bicilindrico raffreddato ad aria da18 CV che con l’apporto tecnico di Ramassotto volò con successo a Torino in piazza d’armi il 27maggio del1910, ma rimase allo stato di prototipo.

•FERRERO&TIBOLDO. Mise a punto un monoplano mai completato.

•ALUFFI&C.Nel1910, mise anch’essa a punto un monoplano senza appendici di controllo per cuil’assetto veniva ottenuto con lo svergolamento delle ali. Aveva due sole ali ed una coda orizzontale rigida. Era munito di un motore Anzani da 25CV, ma non volò mai.

•NAVONEC. (via Superga18). Costruì un monoplano, ispirato al francese “Demoiselle”, che aveva unacoda originalissima e gli alettoni applicati dietro le ali. Anche questo non volò mai.

•BRUNO&GENINATTI (via Roma30).Costruì nel1910 un monoplano molto accurato.Era dotato di uncomplicato carrello costruito con tubi nichelati e pattini di legno. Ogni ala era in due pezzi e tenuta da bendodici tiranti di fune metallica. La coda era formata da due semicerchi che funzionavano da timoni diprofondità e direzione. Il velivolo, di peso eccessivo, non riuscì mai a prendere il volo.

1910.Il prototipo di Bruno & Geninatti in via Roma

Queste ultime quattro aziende furono presenti all’Eposizione areonautica di Torino tenutasi dall’8al24aprile del1910.

•ROBIOLA Il medico torinese dottor Attilio ROBIOLA fin dal1909 aveva iniziato a studiare e a progettare mezzi dilocomozione aerea basati sull’osservazione del volo degli uccelli a conclusione dei quali ideò “un aeroplanoche non può rovesciarsi”, e cioè un “aeroplano autostabile”. 

Robiola brevettò il suo sistema in Germania (1909) e nel Regno Unito ( 29febbraio1912n.1910/27876) con il titolo “Sistema di controllo migliorato per aeronavi e battelli sottomarini”. 

In applicazione pratica dei suoi studi costruì, a cavallo tra il1912 e il1913, un interessante velivolo, da lui stesso denominato “Idromultiplano”, che così veniva descritto dal giornale inglese “Indipendent” nel1914: “Un nuovo tipo di macchina volante, il multiplano Robiola, è costruito su questo principio (autostabilità) ed è interamente di metallo, con sei piani alari, uno sopra l’altro”. 

Egli riuscì ad ottenere la collaborazione del Battaglione Aviatori, che gli concesse due motori Gnôme da 80 CV, e tentò i voli di collaudo a Mirafiori nel novembre1913, ma senza successo anchea causa dell’eccesivo peso (circa1tonnellata) per cui il suo progetto naufragò senza appello. Dopo il tentativo con questo aeroplano Robiola lasciò perdere l’aeronautica, ottenendo però negli anni ’20 alcuni brevetti per progetti di motori.Robiola descrisse le sue teorie in un libretto di trenta pagine dal titolo “L’idroaeroplano Robiola–LaTeoria di Edison in armonia coi principi ideati e applicati dal dott. Robiola” pubblicato a Pavia dellaTipografia Succ. Bizzoni nel1912.

 

 

Tra le fabbriche per la produzione di accessori per l’aviazione operavano:

•PERRINO PIERALFONSO (via Schina8).

•MACCAGNO A.(via Baretti28).

•MAFFEI ING.G.A.(via Sacchi28bis)–fabbricazione di eliche.

•OFFICINEMECCANICHE SUBALPINE di Levi e Vernetti in via Moncalvo7e8.•O.FUSA&C.(via Cernaia15)–pezzi staccati e accessori.

•FABBREGAGLIARDI&C.in Corso Re Umberto62-64(palazzo proprio)–accessori per l’aviazione•FEROLDI(via Volta1-2)–fabbricazione di carburatori per aviazione.

•CORRADO ETAVERNA–articoli per aeroplani.

•GIUSEPPEDAMIANI–pneumatici e ruote di aeroplani.

•M.FABRYin corso Sommeiller25–strumenti per la navigazione aerea.

 

 

     

 

Accanto a queste attività artigiane e sperimentali nacquero però anche le industrie.

Franz Miller – La prima industria

 

 

L'unico esemplare completato dell'orto elicottero Miller-Fuseri. Nonostante la modesta qualità dell'immagine si possonorilevare la stranezza e l'assurdità di questa macchina volante, pensata dal farmacista di Fossano.

 

All’ing.MILLER va il merito di aver costituito a Torino nei primi mesi del1909la prima officina italiana perle costruzioni aeronautiche più pesanti dell’aria. La fabbrica dell’ing. FranzMiller, messinese di nascitanonostante il nome, fu fondata infatti a Torino, in via Legnano 9.L’officina consisteva di due vasti locali utilizzati per le lavorazioni meccaniche; il montaggio avvenivanel cortile. Il personale era formato da una trentina tra operai ed impiegati.

 

 

Le esperienze di Miller in campo aeronautico risalgono al1906, epoca in cui costruì e fece volare modelliin scala ridotta caratterizzati dall’avere un’ala monoplana a diedro curvo. Nel marzo-aprile del1908 realizzò un motore a 4 cilindri di40/50 CV a cui fece presto seguito un tipo da 100 CV.

La pubblicità della neonata fabbrica così recitava: “Esecuzione di qualsiasi macchina per volare dietrosemplice schizzo”. Tale affermazione incuriosì un farmacista di Fossano e così nacque un’importante storia. 

Racconta Pietro GASCO nel suo libro “Come nacque l’aviazione in Italia”:“Il Dr Fuseri, farmacista in Fossano in provincia di Cuneo, ideò disegnò e si fece costruire in Fossano unornitottero che venne poi provato sulla piazza d’armi della cittadina. Nella prima prova si alzò di circa 1metro”.

cosa che non riuscì più a fare nelle prove successive [N.d.A.]

“Il Dr Fuseri appena venne a sapere che stava per nascere a Torino una ‘Fabbrica di macchine pervolare’ vi si recò con i suoi disegni ed il suo grande entusiasmo edopo un colloquio con l’ing. Franz Miller,riuscì a formare una società per la costruzione dell’orno-elicottero e del relativo motore. Alla società concorsi pure io, con 4 carature da 100 lire l’una”.

Il primo velivolo a essere costruito (in due esemplari) fu appunto l’orto-elicottero (multiplano ad alibattenti con motore Millerda 100 CV azionante un’elica ruotante su asse verticale) del dottor FUSERI, che però non riuscì mai a volare.

1909. L'"Areocurvo" Ponzelli-Miller a Mirafiori

A questo piccolo fatto, che passò quasi inosservato, si può far risalire quella che storicamente può essereconsiderata la prima commessa aeronautica in Italia. Costituiscein altre parolela nascita ufficiale delprimo embrione dell’industria aeronautica italiana per la costruzione,aeronauticamente parlando,del“più pesante dell’aria”.

Dimenticato lo sfortunato esordio conFuseri, l’attività di Miller proseguì con successo con la costruzionedi un velivolo (elicoplano), e del relativo motore, per conto del bolognese Mario COBIANCHI che ne fu anche progettista e disegnatore. 

 

Il “Cobianchi-Miller” partecipò in settembre al Circuito di Brescia, ma riuscì a effettuare solamenterullaggi, per cui nell’ottobre venne inviato a Bologna per essere modificato a cura di Cobianchi.

Miller poi realizzò, sempre nel1909, su progetto dell’ing.PONZELLI, l’“Aerocurvo”, che fu collaudatosull’ippodromo di Mirafiori e fu il primomonoplanoitaliano a volare. Anche questo fu iscritto al Circuitoaereo di Brescia del1909 dove doveva essere pilotato dal pioniere e mecenate dell’aviazione barone Leonino DAZARA di Bovolenta (PD) il quale tuttavia, a causa di un incidente nella fase preparatoria, non poté partecipare alla gara. 

Nel 1910 Miller costruì su progetto dell’ing. Lucchesi un monoplano dotato di motore Miller da 35CV,che fu collaudato sulla piazza d’armi di Torino.

Come diceva la sua pubblicità, egli si dedicò anche alla costruzione di dirigibili, il primo dei quali sucommessa di Celestino USUELLI e Mario BORSALINO. Lungo51metri con il diametro di9,5, il prototipo deldirigibile (il cui cantiere di costruzione era stato impiantato a Lombardore) fece il primo volo il16 agosto del1910. Usuelli poi si trasferì a Milano dove proseguì la produzione dei suoi dirigibili.

L’attività di Miller qualecostruttore aeronautico andò poi man mano rallentando per difficoltà economiche dovute allo scarso successo commerciale ottenuto.

Le altre fabbriche torines

iFra il1909ed il1914si affacciò alla ribalta torinese, oltre alla citataMiller, un folto gruppo di nuovilaboratori, ditte aeronautiche, o progettisti, fra cui:

•FABBRICA TORINESE VELIVOLI CHIRIBIRI( 1910) in via Don Bosco 68.Il veneziano Antonio CHIRIBIRI, meccanico motorista, emigrò a Torino in cerca di fortuna presso lanascente industria automobilistica. Dopo alcune esperienze lavorative approdò alle officine Miller dovedivenne capotecnico e dove curò la costruzione di vari prototipi di motori introducendovi particolaricostruttivi di sua invenzione.

 

Nel 1910 si mise in proprio e aprì un’officina in via Don Bosco 68 per curare la realizzazione di unmotore di sua progettazione da 40 CV, derivato da un tipo analogo per automobile, che fu definitivamente collaudato al banco nel febbraio del 1911 funzionando per oltre 11 ore senza inconvenienti.Contemporaneamente egli realizzò un monopla no “Chiribiri1”, derivato dal francese “Blériot”, sul qualeinstallò il nuovo motore.

Il tentativo di portarlo in volo venne fatto da Chiribiri stesso che, sprovvisto dei più elementari rudimentidi pilotaggio, concluse il volo con un rovinoso schianto al suolo dal quale uscì miracolosamente illeso.Memore della lezione cercò e trovò nella persona di MaurizioRAMASSOTTOun collaboratore cui affidare leprove di volo.

    

Nel Luglio 1911 nacque il “Chiribiri2” che, pilotato da Ramassotto, volò senza incidenti sorvolando lacittà. Va in particolare segnalato che il14ottobre1911 Ramassotto, sul “Chiribiri2”, conseguì il primo brevetto di volo rilasciato sull’aerodromo di Mirafiori.

14 ottobre 1911. Maurizio Ramassotto a bordo del Chiribiri 2 con quale conseguì il primo brevetto rilasciato sull'areoporto di Mirafiori.

Nei mesi seguenti Chiribiri inaugurò una scuola di volo che ebbe come istruttore il Ramassotto stesso e icui primi allievi furono il conte Muzio GALLO e DE CROCE.

Alla fine del1911uscì il “Chiribiri3” con motore da 80 CV e studiato per l’uso militare, ma dopo alcuneprove lo sviluppo del velivolo venne abbandonato per la difficoltà di messa a punto del motore. Nel maggio del 1912 con fini promozionali e propagandistici due Chiribiri pilotati da Ramassotto e Paolucci si esibirono dapprima a Cagliari e poi a Genova dove utilizzarono come campo il Lido di Albaro.In luglio venne collaudato il “Chiribiri5” progettato anch’esso per uso militare, che venne iscritto al Concorso Militare del1913, ma senza successo. L’attività aeronautica di Chiribiri proseguì fino al termine della Grande Guerra, limitandosi però alla sola produzione in serie di motori “Le Rhône”. Nel dopoguerra la Fabbrica Chiribiri si convertì alla produzione di autovetture che ottennero un buon successo commerciale, ma questa è un’altra storia.

•ASTERIA di DARBESIO e ORIGONI 

Francesco DARBESIO, nato nel1879 a Roma da genitori piemontesi, ritornò a Torino giovanissimo e qui compì i suoi studi, laureandosi in ingegneria. Egli si dedicò, all’inizio del secolo, all’automobilismo,fondando la società “Taurinia” e poi, dopo essere stato in Francia alla scuola di Mourmelon, si dedicò alla progettazione di aeroplani per la costruzione dei quali costituì con l’ing.ORIGONIla Società “Asteria” consede in via Salbertrand. Alla fine del1909, stimolato anche dall’impresa di Faccioli, iniziò la costruzione del prototipodell’“Asteria1”, ispirato progettualmente al francese Farman, migliorandolo con alcune sue innovazioni.

Su richiesta del Ministero della guerra l’”Asteria1” venne inviato nel1910al campo romano diCentocelle ove nei primi giorni di ottobre iniziò i suoi voli pilotato alternativamente dal meccanico delladitta, Emilio PENSUTI e dal tenente GAVOTTI. 

        

Il 6 Marzo1911 vide la luce l’“Asteria2””che fu presentato a Torino e poi trasferito per le prove dicollaudo sul nuovo campo di Salussola (BI), pilotato prima da Pietro CAVAGLIÀ e poi da Raimondo MARRA.Tra le modifiche apportate a seguito delle esperienze di Centocelle, fu aumentata la superficie alare e la capacità del serbatoio mentre la deriva fu trasformata da singola a doppia.

Ma il fatto più significativo per l’Asteria fu la vendita del biplano “Asteria2” al Governo italiano, che lo trasferì a Bengasi, una delle basi aeree italiane nel conflitto italo-turco. Fu il primo apparecchio diprogettazione nazionale acquistato dall’Esercito Italiano.

Nel frattempo l’ing. Darbesio realizzò anche un motore sperimentale rotativo a7cilindri, della potenza di 70 CV, che venne presentato all’Esposizione Internazionale di Torino. 

L’8 settembre 2011 l’Asteria inaugurò sul nuovo aeroporto di Mirafiori la “Scuola di Aviazione Asteria”.Istruttore era Giuseppe ROSSI e tra i primissimi allievi figurò il noto giornalista e scrittore di successo Adone NOSARI.

L’“Asteria3”, sempre con l’ormai consueto motore “Gnôme50CV”, studiato per poter soddisfare anchele necessità di impiego militare, fu collaudato a Mirafiori nel settembre1911. La variante principale riguardava la costruzione di una carlinga per riparare pilota e passeggero.

Nel pomeriggio del 20 Settembre il pilota Rossi, con un passeggero a bordo, stabilì un significativorecord italiano in quanto rimase in volo per 2 h 2’29’’.

Il nuovo biplano “Asteria 4”, che conservava almeno in parte l’architettura del “n.2,” vedeva l’abolizione del piano di controllo anteriore; il piano di coda divenne monoplano e non più biplano e venne dotato di unnuovo motore da 70 CV della ditta LUCT di Torino.

Pilotato da Giuseppe Rossi il collaudo avvenne nella primavera del 1912 sulcampo di Mirafiori.Nell’autunno Darbesio realizzava il “tipo MB”, un monoplano munito di motore Gnôme 50 CV che fu poisostituito dall’“80CV”, il quale permetteva al velivolo di meglio adattarsi all’eventuale impiego militare. 

Darbesio infatti, all’inizio del1913, decise di partecipare al Concorso Militare indetto per selezionare ilvelivolo da dare in dotazione all’esercito.Nuovo capo pilota dell’Asteria era Giuseppe Nosari, che aveva lasciato l’aviazione militare e sostituitoRossi. Purtroppo il3febbraio Giuseppe Nosari precipitò e perse la vita sul campo di Mirafiori.Questo tragico evento indusse Darbesio non solo a ritirarsi dal Concorso Militare, ma ad abbandonarecompletamente la costruzione di aerei.

Nel periodo della Prima guerra mondiale riprese però a interessarsi di aerei iniziando la collaborazionecon la sezione aviazione delle Officine di Savigliano e completando nel1916 lo sviluppo del progetto di un interessante bimotore la cui realizzazione venne iniziata dalla SIT, ma non giunse a compimento. Assunse più tardi la carica di Segretario della Sezione Torinese dell’Associazione Italiana di Aerotecnica, che mantenne sino al1944, anno della sua morte. 

•SIT (Società Italiana Torinese, poi Società Italiana Transaerea)

Nata nel luglio1912con capitale preminente della franceseBLÉRIOTe il concorso finanziario dell’ingegner TRIACA, dell’avvocato GATTI GORIA, dei fratelli MANISSERO e altri. Lo stabilimento di 4000 metri quadrati era situato in corso Peschiera 251, e vi si costruirono inizialmente aerei su licenza Farman,Voisin e Blériot e poi, dal1917, i Savoia-Pomiliosp.3, su licenza SIA. 

Direttore tecnico era l’ingegner Alberto Triaca, pilota collaudatore Romolo Manissero e il numero degli addetti era di oltre150. Fu proprio su un Blériot da 80CVche nel maggio del 1913 il francese Perreyon, pilota della SIT, compì ilraid Torino-Roma-Torino (vedi p.93) che suscitò un’ondata di entusiasmo.

Nel 1912 il Ministero della Guerra varò un programma per l’acquisizione di 150 velivoli da consegnare entro il 1913. La SIT si aggiudicò la commessa per la costruzione di 80 velivoli, per la maggior parte Blériot e Farman e fu la prima azienda a mettere a punto una produzione aeronautica di serie. 

 1912. il Blériot XI Idro costruito dalla Sit su licenza. Questo modello in versione terrestre era stato utilizzato da Geo Chavez per la prima traversata delle Alpi( da Briga, in Svizzera, a Domodossola) il 23 settembre 1910.

Nel 1914 su un SIT-Blériot dotato di motore Gnôme da 50 CV, Romolo Manissero eseguì per primo in Italia, sul campo di Mirafiori, una serie di looping e altre figure acrobatiche. Nello stesso anno Manissero collaudò sul Po, con piena soddisfazione, un Blériot-idro con motore LeRhône da 90CV, che però ebbe uno scarso interesse commerciale.

Nell’estate del1917 la SIT fu acquistata dall’Ansaldo e assunse il nome di “S.A.I.Gio. Ansaldo C.–Cantiere aeronautico n.3”.

 

Stabilimenti SIT di corso Peschiera. La linea di montaggio in serie dei velivoli Blèriot

•SIA (Società Italiana Aviazione)

Fondata nel1914 dalla FIAT per l’esclusiva produzione di velivoli, iniziò a produrre su licenza, dapprima neilocali di via Madama Cristina e poi in quelli di via Nizza, il biplano Farman “5B” potenziato con motore FIATA.10 da 100 CV. 

Nell’estate del 1915 la SIA-FIAT, il cui capo dell’ufficio tecnico era l’ing.TORRETTA, con la supervisionedella la D.T.A.M.(Direzione Tecnica Aviazione Militare) iniziò a produrre i modelliSP.2(dei progettisti Savoia-Pomilio che lavoravano presso laD.T.A.M.) dotati dei motori FIATA.12 da 250 CV (più veloci rispettoai Farman) che furono collaudati e messi a punto dal tenente BRACH PAPA sul campo di Mirafiori e prodottiin circa100 esemplari. Gli SP.2 erano dotati di una mitragliatrice sistemata in un’apposita torretta.

 

 Uno scheramento di SIA-SP3 

Il Farman 5B. Primo aereo prodotto dalla Fiat - SIA su licenza Farman nel 1914

1917. Le Officine SIA sul campo di Mirafiori. Si intravede uno schieramento di SIA 7B ( a sinistra un SIA 14 B)

La produzione intanto venne trasferita nei capannoni costruiti sul campo di Mirafiori dai quale uscirono gli SP.3 e poi, dal1916, iSIA“7b1”, famosi per essere stati utilizzati sia per la dannunziana “beffa di Buccari”(vedi p.112) che per la storica impresa di Giulio Laureati (vedi p.102), seguiti poi nel1917dai “7b2” conmotore A12 bis da 300 CV.

L’evoluzione dei modelli continuò senza sosta e giunse anche alla produzione di bombardieri (9b) ebimotori (14b).A partire dal1918 la SIA prese il nome di FIAT AVIAZIONE. Successivamente con l’acquisizione, avvenuta nel1926, da parte della FIAT degli stabilimenti aeronautici Ansaldo di corso Francia 266, tutte le attività aeronautiche confluirono nella società “Aeronautica d’Italia”.

  

Le fabbriche dei motori aeronautici

Nel settore motori operarono, a partire dal1908e fino alla Prima guerra mondiale:

•FIAT (corso Dante30-35) che nel1907 iniziò la progettazione del motore aeronautico sperimentale 8 cilindri a V, “SA8/75” da3litri che sviluppava una potenza di 50CV a 2000giri, la cui produzione iniziò nel1908 per la propulsione aeronautica (risale a quel periodo la nascita di FIAT AVIO che ha festeggiato nel 2008 il proprio centenario) e in dicembre fu presentato all’Esposizione Aeronautica di Parigi. Ad esso feceroseguito innumerevoli altri modelli fino alFIATA.10 (del1914), primo motore aeronautico prodotto in grandeserie per più di1.000 esemplari. Seguirono altri motori sempre più potenti quali l’A.12 da 250CV, l’A.12-bis da 300CV, l’A.14da600CV, portati poi a 900. Come sopra descritto solo nel 1914 la FIAT, tramite la SIA,iniziò la produzione di velivoli su licenza Farman.

1908. Il motore SA 875 da 3 litri, primo motore aereonautico prodotto dalla FIAT

Il motore A 12 della Fiat, il più diffuso tra i motori italiani durante la Prima Guerra Mondiale

 

•SPA (Società Ligure Piemontese Automobili) con sede a Torino in corso Ferrucci122, alle origini eradedita alla produzione di motori nel campo automobilistico.Fondata nel1906 da Michele ANSALDI e Matteo CEIRANO (da non confondere con il fratello Giovanni Battista fondatore della nota casa produttrice delle automobili “Ceirano”) la società contava tra i suoi collaboratori l’ingegner Aristide Faccioli (vedi p.28e sgg.) il quale convinse il commendator Ceiranodell’importanza della scienza aeronautica che stava nascendo in tutta Europa.

Vide così la luce, a partire dal1908, tutta una serie di motori di concezione aeronautica a partire da quelliutilizzati da Faccioli per motorizzare i suoi quattro modelli e cioè “Faccioli1”4cilindri8stantuffi, da80CV, “Faccioli2” monocilindrico con due stantuffi da25CV, “Faccioli3”8cilindri8stantuffi da50CV, e“Faccioli4” un8cilindri8stantuffi da80/100CV.La SPA produsse inoltre un motore 10 cilindri a stella fissa da 80 CV, un 8cilindri a “V” da100CVe un 6 cilindri in linea da 205CV, entrambi raffreddati ad acqua.L’attività motoristica della SPA si esplicò anche nel campo dei propulsori per dirigibili per i quali produsse nel1908 un motore da 35/40 CV a 4cilindri in linea con raffreddamento ad acqua montato dalconte Almerico DASCHIO sull’aeronave “Italia”.

SPA fu pertanto la ditta italiana che costruì, oltre al primo motore per aeroplani, anche il primo motore perdirigibili, entrambi realmente collaudati in volo. Nel1909-1910 fu prodotto un motore da 35/40 CV installato sul dirigibile “Ausonia” realizzato da Nico PICCOLI e successivamente un4cilindri di 80/100 CV anch’esso, come i precedenti, raffreddato ad acqua,che fu installato sul dirigibile Usuelli-Borsalino costruito nell’Officina Miller.Nel1916 la SPA produsse il motore che diverrà il più famoso nel mondo aeronautico italiano di allora, lo SPA 6A da220/230CV, installato dapprima sugli SVA degli Ing. Savoia e Verduzio e poi, nel periodo bellico, prodotto su vasta scala in oltre 3.000unità.Il motore SPA 6A equipaggiò i celebri biplani SVA (Savoia Verduzio Ansaldo), protagonisti del volo di D’Annunziosu Vienna del1918 e del Raid Roma-Tokyo di Arturo FERRARIN nel1920, nonché diinnumerevoli imprese aeronautiche a livello mondiale nel primo dopoguerra.Nel dopoguerra la SPA cessò pressoché completamente la produzione per l’aviazione e fu più tardiassorbita dalla FIAT.

 •ITALA (la celebre casa automobilistica vincitrice nel1907dell’epico raid Pechino-Parigi) nel 1909 nello stabilimentodi corso Orbassano sviluppò un motore raffreddato ad acqua da 65 CV derivato da un motore automobilistico alleggerito che fu montato su un biplano Voisin con il quale il francese FOURNIER partecipò in quell’anno al Circuito aereo di Reims.Quello fu, quindi, quasi certamente il primo motore d’aviazione italiano montato su un velivolo straniero. Negli anni della Grande Guerra l’ITALA costruì, su licenza Hispano Suiza, dei motori che vennero montatisui caccia. Produsse infatti motori da150,180,200 e 220CV, montati su caccia franco-belgi SPAD (SociétéPour les Avions Deperdussin) utilizzati dai maggiori assi dell’Intesa, compreso il nostro Francesco BARACCA.

Il motore Itala da 65 CV

•LUCT nata nel1911a Torino in via Cavalli per volere dei soci LADETTO,UBERTALLI, CAVALCHINI, iniziò il collaudo, su progetto dell’ingegner Cavalchini, di un motore rotativo a 7cilindri da 50 e da 70 CV che vide poi la luce nel1912. Sarà l’unico motore rotativo italiano in grado di competere con l’affermatissimo “Gnôme”.

Questo motore, installatoa bordo di un Farman, consentì al pilota Mario COBIANCHI, sul campo di Mirafiori, di aggiudicarsi il16 agosto1912 il record italiano di durata con 2h18’40”.

Mo

La LUCT produsse poi motori rotativi da 80 e100 CV a 9 cilindri. Le curiose particolarità dei motoriLUCTeranoin primisdi essere dotati di due valvole per ogni cilindro, macomandate da una solacamme,e poi che il ciclo era a6tempi in quanto due tempi erano utilizzati quali corse dilavaggio per meglio refrigerare i motori anche dall’interno.Il motore venne in seguito installato sull’Asteria4”e poi ufficialmente presentato ai tecnici del Battaglione Aviatori di Torino, sperando di ottenere un’ordinazione dai militari, ma senza successo.All’Esposizione Aeronautica del maggio1913 svoltasi a Torino, la LUCT presentò tre tipi di motori da 50, 80, e 100 CV ottenendo un buon successo. Riuscì infatti ad ottenere varie ordinazionidell’80 CV che furono esportati in Brasile per essere montati su velivoli “Enea Bossi” e “Wolsit Jacchia”. Ciò malgrado la societàsi sciolse cessando la produzione nel1915.

•SIMGER (Società Italiana Motori Gnôme e Rhône) dell’ingegner MAFFEI, che nel1912 costruì nello stabilimento di strada della Venaria73 i motori su licenza Gnôm.

1913. Stabolimento della SIMGER - Società Italiana Motori Gnome Rhone

•SCAT (Società Ceirano Automobili Torino) che durante la guerra, anche lei come l’Itala, produsse, sulicenza Hispano Suiza, motori da150,180,200 e 220 CV, utilizzati dai caccia SPAD.

•AQUILA dell’ingegner Annovazzi che produsse su licenza i motori Salmson da130 CV installati suvelivoli SIT-Voisin e su Saml-Aviatik.

•SINDACATO MOTORI DEL PO che nel 1914 presentò un originale motore rotativo Garuffa a 6cilindri a 2 tempi.

•ING.KINDPAOLO&C.con uffici in corso Dante 38 e officina in via Ormea142.

•DIATTO( Società Anonima Automobili Diatto) che nel1917-18produsse100motori aeronauticiIsotta Fraschini V 6 e inoltre su licenza alcuni esemplari del Bugatti 8 cilindri.

•CIGALA,BARBERIS ERUVA(via Bellini3).

•FABBRICA MOTORI PER AVIAZIONE FEA E VISCONTI (via Pinelli6).

•LANCIA (via Monginevro101) che a parte alcuni prototipi senza seguito, produsse nel 1915 un unicotipo di motore a 12 cilindri raffreddato ad acqua da250CV,montato su velivoli Caproni CA 37 e CA 38.Aumentato di potenza a 320 CV venne presentato negli Stati Uniti dove riscosse un buon consenso daparte dei tecnici, ma uno scarso interesse commerciale per cui ne venne abbandonato lo sviluppo. 

  

Il motore Lancia tipo 4                                                                                                 Il Caproni CA. 38 con motore Lancia tipo 4 da 250 CV durante le prove a Taliedo

Le altre principali industrie piemontesiAnche in altri siti del Piemonte attecchì l’iniziativa aeronautica ed in particolare vanno ricordati:

•Nel1910i fratelli GEMMA a Novara con i loro progetti di “Aerocurvo” con tentativi non sempreriusciti.

•Giuseppe GABARDINI,Torino1879–Galliate (NO)1936, appassionato di pittura, emigrò in Francia ainizio secolo per completare i suoi studi artistici, ma fu ben presto contagiato dalla passione per l’aviazione, per cui abbandonò la pittura e si dedicò alla progettazione e alla costruzione di velivoli e, nel 1909,fece volare con successo un suo monoplano prima a Montecarlo e poi ad Antibes.

Giuseppe Gabardini

 Manifesto celebrativo dell'impresa di Cevasco per il raid Milano-Torino-Genova

 

Rientrato in Italia nel1912, con il supporto finanziario dei cugini Angiolina e Guido Carbone, iniziò lacostruzione di uno stabilimento per produrre il suo monoplano (detto “Gabarda”) sia in versione terrestre che“idro” con denominazione “Aeroplani Gabardini-Officine e scuola di volo-Aerodromo Cameri”.

Nel marzo del1913 il “Gabarda” venne provato con successo per la prima volta a Milano-Taliedo pilotato da Paolucci.L’avvio della produzione coincise (sempre con i soldi dei Carbone) con l’acquisizione dei terreni tra Cameri e Bellinzago per l’ampliamento dell’esistente aeroporto, destinato al collaudo dei velivoli che,ottenute le necessarie autorizzazioni dallaDTAM, venne inaugurato nel settembre1913.

Filippo Cevasco, pilota collaudatore ufficiale della ditta, curò la messa a punto e fu l’artefice di alcune imprese veramente d’eccezione che diedero conferma delle qualità del velivolo.

Il 13 Luglio1913 Cevasco effettuò il volo Milano-Torino avendo a bordo3passeggeri e qualche giornodopo ripetè l’impresa andando da Milano a Venezia, sempre con 3 passeggeri.

Nell’ottobre di quell’anno Gabardini trasformò il proprio velivolo inidrovolante mediante l’installazionedi una coppia di galleggianti. Nel dicembre, Cevasco sul “Gabardini-idro”, fece un volo da Sesto Calende aRoma con tappe a Genova e a Livorno. Tutta la stampa italiana diede un grande risalto alla felice riuscita del raid.

Nel1913 sull’aeroporto di Cameri venne inaugurata la scuola di pilotaggio che rilasciò il primo brevettodi volo il 2 dicembre di quell’anno.

L’attività didattica venne consolidata e ampliata per consentire l’addestramento di un gran numero di allievi.

Stando ai numeri ufficiali diffusi da Gabardini la scuola brevettò fino al 1922 circa1.500allievi, tra cuiquel Natale Palli che compì con D’Annunzio lo storico volo su Vienna, Renato Donati, Gianni Ancillotto,Arturo Ferrarin, il genovese CiroCirri, Achille Landini, Giuseppe Lampugnani, impiegando oltre 200 velivoli. Ciò permise di raggiungere la cifra record di131piloti brevettati in un solo mese.

 

Il capo pilota Zanibelli sul simulatore di rullaggio Gabardini "Tartaruga"

      

Gabardini era portato a esagerare e dichiarò che quella di Cameri era la più grande scuola divolo delmondo, supportando la sua dichiarazione con fotografie, che oggi appaiono ritoccate ad arte, perdocumentare un numero di velivoli superiori a quelli effettivamente disponibili.

Intanto la produzione dei velivoli continuava a crescere e alcuni esemplari vennero esportati in Argentina.

Il 24 luglio1914un suo velivolo (pilota LANDINI, passeggero il professor LAMPUGNANI) partendo daCameri, sorvolò il monte Rosa a quota 4.300metri e atterrò a Viege in Svizzera.

Purtroppo l’impresa non ebbe particolare risalto, in quanto il giorno seguente l’Austria dichiarò guerraalla Serbia, con quel che ne seguì.

 

Con lo scoppio della Prima guerra mondiale, avvenuta il25luglio1914, data in cui l’impero Austro-Ungarico dichiarò guerra alla Serbia, Gabardini portò la sua attenzione alle cose militari per cui dedicò tutti isuoi sforzi alla produzione di velivoli addestratori per la formazione di piloti militari. Egli sperimentò varitipi di motori a partire dallo Gnôme 80 CV seguito dall’Anzani 30 CV, dal Gnôme50CVe infine dal LUCT 70 CV.

Nel periodo bellico la Gabardini arrivò ad avere oltre1.100dipendenti.Nel dopoguerra la Gabardini si trasformò in CANSA (Costruzioni Aeronautiche Novaresi SA) che venneacquistata dalla FIAT e assunse la denominazione di FIAT-CANSA.Giuseppe Gabardini morì il9gennaio1936 a Galliate (NO) in un incidente stradale sull’autostrada Torino Milano.

•CESARE BOBBA di Casale Monferrato fece le sue esperienze aeronautiche in Francia e, rientrato inItalia nel1912, aprì a Casale un’officina nella quale costruì alcuni monoplani. 

Nel 1913 il Ministero della guerra indisse il “Concorso Militare per aeroplani”, sia per velivoli che permotori di aviazione. 

Alle prove del concorso per velivoli vennero ammessi 23 aerei tra cui due monoplani Bobba con motori da 80 e160 CV i quali avevano entrambi superato le sei prove preliminari svolte sul campo di Mirafiori.

La prova finale, consistente in un raid di 300chilometri, Torino-Milano-Casale-Torino, fu disputata il 9 maggio1913 e fu vinta dal monoplano Bobba con motore Gnôme da 80 CV, pilotato da Giuseppe Rossi. 

La vittoria fu netta e, come previsto dal bando di concorso, a Bobba avrebbe dovuto essere conferita unacommessa per la costruzione di almeno 10 esemplari, il che non avvenne. Indispettito per l’ingiustizia Bobba cessò ogni attività e tornò in Francia.

Il Bobba 160 CV pilotato da Cesare Bobba durante il Concorso Militare del 1913

•AVIS-ATELIER VOISIN ITALIE SEPTENTRIONALE 

L’Avis venne costituita nell’ottobre1909, sempre a Cameri (Novara), dal francese ingegner Clovis Thouvenot e dall’ingegnere Gino Galli,con la collaborazionetecnica del campione automobilista torinese Alessandro Umberto Cagno, per costruire aerei su licenza dellafrancese Voisin, che li produceva fin dal1906. All’iniziativa dell’ingegner Thouvenot si deve la nascita dell’aeroporto di Cameri inaugurato il 28 luglio del1910.

Officine Thouvenot sul campo AVIS-Voisin di Cameri

 

La costruzione di un AVIS-Voisin presso lo stabilimento AVIS- Cagno di Cameri

Fioriscono nuove iniziative aeronautiche

L’avvicinarsi della esposizione universale del1911 fece sorgere in Torino una miriade di iniziative tra cuiquelle aeronautiche che sfociarono nella costituzione di nuove associazioni o aero club aventi la finalità dipromuovere l’attività aeronautica.

Queste iniziative ebbero però breve durata anche perché erano scarsamente suffragate dalla disponibilitàdi velivoli per incentivare l’attività degli appassionati.Il1° gennaio1910 venne costituito l’“AEROCLUBITALIANO” (con sede in Torino via Tiepolo 5-7angolocorso Dante) con l’intento di “... cercare di avere scuole, officine, campi di aviazione in tutte le città e paesiove vi sono degli associati” (Art.2dello statuto).Direttore generale era C. Sylva, la quota sociale era di lire 2,50 più una quota una tantum di buon ingressodi lire 0,50 e nel 1911 contava ben118 soci.

L’Aero Club Italiano diede vita ad una pubblicazione ciclostilata “L’ARIA” che relazionava ai soci suglieventi aeronautici del Piemonte.

Con analoghe finalità vennero anche aperte in corso Regina Margherita52la sezione di Torino della SOCIETÀ AERONAUTICA ITALIANA, e la SOCIETÀ CAMPO AVIAZIONE DI SALUSSOLA in via Sacchi 28bis.

         

 Tessera Dell'Areo Club Italiano                                                                                                                  "L'Aria - Rivista Illustrata di Areonautica", 15 giugno -15 luglio 1911

 

         

 

Il Circuito aereo di Brescia

Il battesimo ufficiale dell’aviazione in Europa avvenne con il “Concorso aviatorio di Reims” (Francia)tenutosi dal 22 al 28agosto del1909 (vedi manifesto a p.6).

Pochi giorni dopo, dall’8al20settembre a Montichiari (Brescia), venne organizzatoil primo circuito aereointernazionale in Italia. Vi parteciparono i migliori piloti del momento, ma di tutti i costruttori e progettisti che già operavano in quel momento in Italia (Frassinetti di Parma, Caproni di Milano, Gemma di Novara, Majoli di Napoli, Radici di Milano, Antoni di Parma) vi presero parte solo in tre: il biplano Faccioli 2 (pilota MarioFACCIOLI), l’“Aerocurvo” di Miller (pilota Leonino DA ZARA) e il Cobianchi-Miller (pilota Mario COBIANCHI ) tutti e tre costruiti a Torino. Nessuno di essi però, per un motivo o per l’altro, riuscì a decollare.

Maggior successo ebbero invece gli Italiani che pilotavano aerei stranieri o di progettazione stranieracome AlessandroCAGNOe Alessandro ANZANI su Voisin-Avis e Mario CALDERARA su Wright il qualevinse due gare. La cronaca ci dice che tra i personaggi di spicco furono presenti per assistere alle competizioni aeree Gabriele D’ANNUNZIO, Giacomo PUCCINI, Franz KAFKA, ArturoTOSCANINI e Guglielmo MARCONI.

Settembre 1909. Circuito aereo di Brescia. Qui vediamo dall'alto un Wright, un farman, un Antoinette e un altro Farman.

Il Circuito aereo di BresciaIl battesimo ufficiale dell’aviazione in Europa avvenne con il “Concorso aviatorio di Reims” (Francia)tenutosi dal22al28agosto del1909(vedi manifesto a p.6).Pochi giorni dopo, dall’8al20settembre a Montichiari (Brescia), venne organizzatoil primo circuito aereointernazionale in Italia. Vi parteciparono i migliori piloti del momento, ma di tutti i costruttori e progettisti chegià operavano in quel momento in Italia (Frassinetti di Parma, Caproni di Milano, Gemma di Novara, Majoli diNapoli, Radici di Milano, Antoni di Parma) vi presero parte solo in tre: il biplano Faccioli2(pilota MarioFACCIOLI), l’“Aerocurvo” di Miller (pilota LeoninoDAZARA) e il Cobianchi-Miller (pilota MarioCOBIANCHI)tutti e tre costruiti a Torino. Nessuno di essi però, per un motivo o per l’altro, riuscì a decollare.Maggior successo ebbero invece gli Italiani che pilotavano aerei stranieri o di progettazione stranieracome AlessandroCAGNOe AlessandroANZANIsu Voisin-Avis e MarioCALDERARAsu Wright il qualevinse due gare. La cronaca ci dice che tra i personaggi di spicco furono presenti per assistere allecompetizioni aeree GabrieleD’ANNUNZIO, GiacomoPUCCINI, FranzKAFKA, ArturoTOSCANINIeGuglielmoMARCONI

     

                                                                                                                                                              Foto di Blériot con dedica al concorrente Mario Cobianchi

 

 

 

Tribune affollate al Concorso di Brescia                                                                                                                                                                                                         

        

Settembre 1909. Leblanc al Circuito aereo di Brescia

 

Esposizioni di Aerolocomozione

Nella prima Esposizione Italiana di Aviazione, tenutasi a Milano nel novembre1909, la FIATpresentò oltre al già citato FIATSA8/75 da 50/60 CV per aerei, anche il FIAT S53 A da 65/80CV, che equipaggiò il dirigibile Forlanini e in versione potenziata motorizzò i dirigibili militari italiani tipo “P” (piccolo) impiegati nella Grande Guerra.

L’anno successivo e più precisamente dal 27marzo al24aprile1910, alla presenza del duca di Genova edella principessa Laetitia, cui fece poi seguito la visita della Regina madre accompagnata ancora dal duca di Genova e dal duca degli Abruzzi, venne inaugurato a Torino il “VIISalone dell’Automobile” (allorachiamato “Esposizione Automobilistica”).

Per iniziativa dellaSAT(ovvero l’Aero Club Torino) fu in paralleloorganizzata la seconda Esposizione di Aerolocomozione nella quale furono presentati dei velivoli che suscitarono grande interesse: tra di essi ifrancesi Blériot, con motore Anzani da26CV, e Farman, oltre a 7 aerei di progettazione italiana: Ferrero &Tiboldo, Aluffi & C. il monoplano tipo Demoiselle di Navone, Bruno & Geninatti, l’Asteria di Darbesio e Origoni tutti di Torino e il monoplano del marchese Balbi di Genova costruito dalla ditta Castagneto diVoltri con motore Anzani da25CV, nonché motori aeronautici tra cui uno Gnôme da50CVe uno dellasocietà Rebus (Enrico Restelli e Carlo Felice) di Milano da 40CV.

Completava la rassegna dei velivoli un grande modello dell’ingegnere Agostino Rosa di Candelo (NO) rappresentante un monoplano a controllo automatico che in prova aveva volato per150metri ad un’altezza di 3.

Parallelamente dal 17 al19 aprile1910 si svolse il primo “Congresso Nazionale di Locomozione Aerea”presieduto da Carlo Montù, che ebbe un grande successo con la partecipazione di tutti i maggiori esperti nei campi tecnico, giuridico e sportivo.Questa iniziativa verrà replicata al Valentino dal 17 al 24 maggio1914 e in quella occasione il Battaglione Aviatori partecipò con i velivoli Savoia-Farman, Nieuport-Macchi, Gabardini e Caproni, oltre adaziende di motori e di forniture aeronautiche

 

 

 

Torino, 17- 24 maggio 1914.

La sezione aereonautica civile della IV Esposizione di Aereolocomozione: In primo piano l'Asteria MB 

Il volo di Geo Chávez

Il1910 fu anche l’anno in cui il peruviano Geo (Jorge) Chávez compì la storica impresa della primatraversata delle Alpi.

Il 23settembre1910(al secondo tentativo) a bordo di un monoplano BlériotXI, spinto da un motore“Gnome Omega” da 50 CV, decollò da Briga e, sorvolando il Sempione, si diresse verso Domodossola.

L’impresa terminò tragicamente dopo 45 minuti quando, in fase di atterraggio,a un’altezza di circa ventimetri dal suolo, l’aereo precipitò di muso per l’improvviso cedimento della struttura alare.

Gravemente ferito, Chávez morì all’Ospedale San Biagio di Domodossola quattro giorni più tardi.

Copertina de "La Domenica del Corriere" disegnata da Achille Beltrame dedicata alla traversata delle Alpi di Jorge Chávez

Il sorvolo delle Alpi, per la sua temerarietà provocò stupore ed entusiasmo e suscitò un’ondata dicommozione al punto che Giovanni Pascoli gli dedicò un’ode come a un nuovo eroe dell’aria.Chávez fu sepolto nel cimitero Père-Lachaise a Parigi.

23 settembre 1910. Lìaereo di Chávez nell'incidente sulle Alpi

Il raid “Parigi-Roma-Torino” 1911

L’esposizione internazionale del1911venne assegnata a Torino per celebrare il 50° Anniversario dell’Unità Italiana.

In quella occasione il comitato dell’Expo di Torino, in collaborazione con il comitato dei festeggiamentidi Roma, il Touring Club Italiano, la Società dei Parioli e il parigino “Petit Journal”, organizzò il raid Parigi-Roma-Torino mettendo in palio premi per mezzo milione di lire.

La mattina del28maggio1911alle ore5,43iniziarono dall’aerodromo di Buc (Parigi) i decolli di26aviatori, con il torinese MANISSERO unico italiano partecipante.

Le tappe previste erano Digione, Lione, Avignone, Nizza, Genova, Pisa, Roma, Firenze Bologna e Torino.Il solo pilota a percorrere in modo regolare le tappe sino al campo Parioli di Roma, dove giunse il 31maggio, fu André Beaumont. Giunsero a Roma anche Roland Garros, André Frey e Renato Vidart.

Come detto, l’unico italiano in gara era Romolo Manissero che, il 28maggio, partito da Buc alle 6,07,atterrò a Ballancourt in quanto il suo Blériot ebbe noie al motore. Il giorno successivo atterrò ad Avallon perlo stesso motivo e dopo le riparazioni fece di nuovo sosta a Coulmier, nei pressi di Chatillon e, infine, il 29 atterrò a Digione alle18,27, sempre per noie al motore, dove decise di abbandonare la corsa.

La gara avrebbe dovuto continuare da Roma a Torino dove ad attenderli vi era una gran folla riunita inoccasione della settimana aerea internazionale. Tutto era predisposto, ma a causa del maltempo solamente Frey con il suo Morane il13 giugno tentò l’impresa che fallì per un incidente nei pressi di Viterbo causato dalla fitta nebbia.

   

Manissero in fase di decollo                                                                                                                              Poster del raid

Nell’incidente Frey riportò gravi ferite rimanendo tredici ore fra i rottami del velivolo, conuna gamba, un braccio e la mandibola rotti; egli fu finalmente raggiunto da una squadra di soccorso etrasportato all’Ospedale di Ronciglione dove rimase ricoverato a lungo. Ripresi i sensi, dichiarò di dovere lasua salvezza al casco e al terreno reso molle dalle piogge.

André Beaumont (pseudonimo del tenente di vascello Jean Conneau) fu considerato vincitore davanti aRoland Garros, Andrea Frey e Renato Vidart.

Cartolina ricordo  con i 26 concorrenti

 

 

 

 

 

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